对中国跨境电商物流企业来说，行业大时代的巨幕才刚刚拉开……

中国跨境电商B2C在全球直发市场中占有绝对的出口优势，疫情反复导致供应链紊乱、经济复苏周期拉长，无论是短期的补充库存需求，还是中长期发达国家可能出现的消费降级，都将进一步加大世界主流消费国对中国消费品的需求。
 
万国邮联体系规则调整后，终端费率上升，邮路渠道包裹量出现下滑，同时也给第三方跨境电商物流企业带来更大的发展空间。特别是疫情以来，运力资源获取越来越难，运费成本居高不下，作为各项资源的整合者及新外贸最重要的基础设施，叠加数字化、智能化的变革浪潮，物流企业只有实现新的跨越，才能迈入更高的台阶，真正跻身为行业龙头。

 一个低效的时代结束了，对短期效率的关注将逐步被提升稳定性及长期效率的诉求所取代。在新的进程中，巨幕刚刚拉开，中国跨境电商物流正在前所未有的挑战中迎来全球物流格局调整的重大历史机遇。

  
市场概况

【说明】此部分涉及的发件国、收件国均需理解为“邮路渠道”，数据通过17TRACK查询录得，并非万国邮联官方统计数据，仅供参考。

1、全球市场格局



放眼全球（南极洲除外），亚洲、欧洲、北美洲在直发包裹收件量、发件量、收发件总量上，共计占比均超90%，占绝对主导地位。
 
其中，亚洲发件量、收发件总量均居首位，分别占比55.35%、40.28%；欧洲收件量居首位，占比41.06%；北美洲在收件量、发件量及收发件总量上，分别占比33.79%、19%、24.55%，均居第三位。

2、全球主流市场格局




从市场集中度来看，北美洲收件量、发件量TOP1国家均是美国，收发件占比分别为85.61%、95.36%，收发件总量占比高达90.32%，呈现出高度集中状态。
 
亚洲发件国市场集中度高，排名前二的中国及中国香港，发件量占比共计90.23%；收件国市场则相对松散，排名前三的国家分别为日本、以色列、中国，前三国占比共计56.17%。
 
欧洲市场整体来讲集中度不高，收件量、发件量排名前三的国家收发件占比分别共计40.81%、51.25%，收发件总量占比45.80%，尚不过半；其中，收件量、发件量TOP1国家均是英国，收发件占比仅为15.43%、19.32%，仍有巨大空间尚待发掘。

3、中国出口直发市场格局



中国作为全球跨境电商B2C直发领域最大的出口国，根据2021年前三季度发出的包裹量统计，排名前10的国家地区分别为：美国、日本、德国、加拿大、英国、法国、俄罗斯、澳大利亚、西班牙、巴西。
 
其中，美国占比31.98%，相较2020年37.94%的份额略有下滑，但仍以强势姿态居于首位；其余国家占比则多在2%-6%之间低位徘徊。
 
日本占比6.52%居第2位，相较2020年3.38%的份额及第7位的排名，在TOP10国家中涨幅最大。英国占比5.54%居第5位，相较2020年6.70%的份额及第2位的排名，在TOP10国家中下滑最明显。
 
巴西以2.17%的份额挤入第10位（2020年占比1.17%排名第11），意大利份额下滑至0.94%（2020年占比2.73%排名第9）跌出十强榜单。

【市场概况·小结】

总体来讲，在跨境电商B2C直发领域，全球直发包裹流向与全球贸易格局基本一致，依然是“亚洲供给全球、欧美主导消费”的格局。
 
中国跨境电商B2C在全球直发市场中占有绝对的出口优势；消费国第一梯队仍由美国独占，英国和日本作为第二梯队消费国在各自区域市场中占有重要地位；相对于高度成熟的北美市场，欧洲和亚洲消费市场集中度偏低，仍具有很大空间尚待发掘。
 
对于中国出口来讲，美国依然是最大的消费目的国。随着美国退出万国邮联、终端费率上升，邮路渠道包裹量出现下滑，但同时也带给第三方跨境电商物流公司更多发展机会。此外，疫情反复导致供应链紊乱、经济复苏周期被拉长，无论是短期的补充库存需求，还是中长期可能出现的消费降级，都将进一步加大美国等主流消费国对中国消费品的需求。


晓生指数

【说明】此部分由晓生研究院通过对中国跨境电商物流标杆企业进行问卷调查，结合行业关键要素及平台数据等多方资料，最终得出中国出口跨境电商B2C直发物流指数。该指数体系共有Ⅲ级，数值为0-1，以0.5为参考标准值，由下至上逐级加总平均，最终得出中国出口跨境电商B2C直发物流指数总值。

4、货量指数





2021年前三季度，中国出口直发货量指数总值为0.69，高出0.5的标准值38%；一季度至三季度直发货量指数分别为0.84、0.68、0.55，呈现缓慢下滑态势，但均在0.5的标准值之上，整体形势向好。
 
参照IATA发布的全球航空货运需求，2021年与疫情前的2019年各月度同比数据，呈现出与直发货量指数大致相同的走势。不同的是，国际航空货运需求在4月份达到顶点，而中国专线公司在一季度直发货量即达到了顶峰，这或与疫情促动中国卖家前置备货期有关。
 
此外，随着海运供应链拥堵的加剧，航空货运相对于集装箱运输的成本竞争力和可靠性均有所提高。IATA数据显示，疫情前空运平均价格是海运的12倍；2021年9月份，空运价格仅为海运价格的3倍。远洋运输公司的调度可靠性也有所下降，疫情前可靠性为70%- 80%；而2021年5月份，可靠性降至40%。基于此，卖家企业在物流方案的选择上会更倾向于空运直发形式，以便在需求上升时迅速补充库存，这在一定程度上也带动了中国出口直发货量整体呈现增长态势。

4.1不同物流渠道货量占比



此次参与调研的企业，多为以专线小包为主营业务的第三方跨境电商物流企业，所以将近70%的被调研企业（以下统称“企业”），专线小包渠道货量占比高达50%以上；邮政渠道和快递渠道货量占比大多小于30%。这在一定程度上也反映了中国跨境电商专线物流公司发展成熟度已达到一定水平。
 
从各专线渠道发货量来看，42.35%的企业，北美专线的发货量大于50%；47.06%的企业，欧洲专线的发货量在30%-50%之间；日韩专线、东南亚专线的发货量大多小于30%；仍未开通东南亚专线的企业占比为45.88%。一方面，北美、欧洲市场呈现较高的集中度；另一方面，尚待发掘的新兴市场空间依旧巨大。

4.2不同产品/客户类型货量占比



从产品类型来看，高达96.47%的企业，普货产品发货量占比大于50%；45.88%的企业，带电产品发货量占比大于50%。参照中金公司对美国市场不同行业库存的梳理，目前库存水平偏低的主要集中在汽车零部件与纺织服装，而此前处于低位且需求旺盛的家电家居家装等库存回补已经基本完成。上述不同产品中，部分电子产品、纺织品和皮革对中国的依赖度更高，而此类产品又恰好是高度航空偏好型的产品。因此在未来一段时间内，旺盛的市场需求仍有望为中国出口直发货量的增长提供支撑。
 
从客户类型来看，将近一半（48.24%）的企业，50%以上的货量来自中大型卖家；超过一半（62.35%）的企业，中小型卖家货量占比在30%-50%之间；工厂型卖家货量占比大多小于30%。由此可见，成熟的中大型卖家依然是专线小包发货量的主要贡献者，中小型卖家的长尾效应在发货总量上并未体现出明显优势，工厂型卖家尚待开发。

5、运力指数

2021年前三季度，中国出口直发运力指数总值为0.51，高出0.5的标准值2%；一二季度运力指数分别为0.63、0.64，均高出标准值；第三季度下滑至0.26，低于标准值48%，处于运力紧缺状态。
 
参照IATA发布的航空货运国际运力情况，2021年与疫情前的2019年各月度同比数据，除了欧洲航司运力二季度以来缓慢上升之外，其他航司及总体运力曲线均呈现出与运力指数大致相同的走势，即三季度运力普遍下滑。但据10月份最新数据反馈，航空货运国际运力整体开始回升。

6、时效与运价



2021年前三季度，中国出口直发时效指数总值为0.5，与标准值齐平。其中，邮政渠道时效指数为0.32，低于标准值36%；快递渠道时效指数为0.51，高于标准值2%；专线小包渠道时效指数为0.66，高于标准值32%。
 
运价指数总值为0.8，高出标准值60%。其中，邮政渠道、快递渠道运价指数均为0.76，高于标准值52%；专线小包渠道运价指数为0.87，高于标准值74%。
 
时价比，即时效指数与运价指数的比值，反映既定运价下物流渠道的时效水平。2021年前三季度，中国出口直发时价比总值为0.62，邮政渠道时价比为0.42，快递渠道时价比为0.67，专线小包渠道时价比为0.76。
 
总体来看，专线小包渠道在整体时效水平方面呈现出较为明显的优势。




专线渠道时效指数总值为0.66，高出标准值32%。其中，北美专线、欧洲专线、日韩专线、东南亚专线时效指数分别为0.66、0.71、0.79、0.57，均高于0.5的标准值。
 
专线渠道运价指数总值为0.87，高出标准值74%。其中，北美专线、欧洲专线、日韩专线、东南亚专线运价指数分别为0.87、0.95、0.72、0.83，相对于0.5的标准值均处于高位。
 
专线渠道时价比总值为0.76，北美专线、欧洲专线、日韩专线、东南亚专线时价比分别为0.76、0.74、1.10、0.68，均高于中国出口直发时价比总值0.62。
 
当前跨境电商B2C物流普遍存在时效、运价等方面的痛点，背后的深层原因在于跨境物流环节繁杂、参与企业众多、信息传递难以透明化，使得各环节的衔接难度和复杂性增大。
 
随着国际贸易格局演变、监管逐步跟上，跨境电商B2C市场对物流整体服务提出了更高的能力要求，随着头部专线公司在关键线路的供应链打通和效率提升，越来越多兼顾时效和性价比的标准化专线物流产品问世，跨境电商新外贸也将随之迎来更广阔的发展空间。

7、经营指数

中国出口直发经营指数总值为0.51，高于标准值2%。其中，利润指数总值0.56，前三季度利润指数分别为0.58、0.56、0.54，稳定在高于标准值8%-16%的位置；资金周转指数0.59，高于标准值18%，整体形势向好。



业务成本指数0.85，高于标准值70%。其中，运力采购成本指数0.99，高于标准值98%，居于各项细分经营指数首位；人力成本指数、系统开发维护成本指数分别为0.95、0.84，均处于高位；市场营销成本指数0.62，在各项细分经营指数中处于最低位置。
 
业务预期指数0.72，高于标准值44%；其中，2021全年营业额预期指数、2021全年货量预期指数分别为0.88、0.87，均高于标准值70%以上，处于高位；2021全年利润预期指数0.41，低于标准值18%。
 
此外，随着外部环境不确定性的增强，严格风控已成共识，物流企业对客户的账期普遍有所收紧。对客户的账期小于7天的物流企业占比最高，达到41%；仅有17%的物流企业对客户的账期大于30天。

【晓生指数·小结】


综上，中国出口跨境电商B2C直发物流指数总值为0.6，高于标准值20%，整体形势向好。
 
在全球疫情反复、运输渠道拥堵、供应链不畅等多方因素的影响下，运力资源获取越来越难，运费成本居高不下；作为各项资源的整合者及新外贸最重要的基础设置，跨境电商物流正面临着前所未有的时代挑战与红利，叠加数字化、智能化的变革浪潮，全球物流格局调整的巨大历史机遇正迎面袭来。
 
随之而来的企业数字化转型、组织人力调整等，已成为中国跨境电商物流企业发展的必由之路。所以对于众多物流企业而言，在运力采购成本大幅攀升的情况下，依然不吝惜对组织人力、系统开发维护等方面的成本投入；相应地，市场营销在此次调研中并未体现出成本层面的更多加注。
 
整体来讲，一个低效的时代结束了，生产要素粗放使用和资源浪费的空间变小了。在新的进程中，资源获取成本、企业运行成本均有所增加，短期效率或将由此受到一定影响，但从提升稳定性及长期效率来看，将有所助益。比如低库存策略，虽然提升了效率，但增加了脆弱性，遇到突发冲击或将造成更大损失；改变低库存策略，虽会带来成本的增加，但整体来看，换来了稳定性及长期效率的提升。
 
行业大时代的巨幕刚刚拉开，对于物流企业来说，只有实现新的跨越，才能迈入更高的台阶，真正跻身为行业龙头。


趋势展望

【说明】此部分涉及的发件国、收件国均需理解为“邮路渠道”，数据通过17TRACK查询录得，并非万国邮联官方统计数据，仅供参考。

8、全球航空货运需求



据国际航空运输协会 (IATA)数据显示，2021年全球航空货运需求与2019年疫情前同比，除了3月份亚太航司出现0.3%的负向增长之外，其余主流市场全线路均呈现正向增长。
 
全球航空货运需求相对于疫情前，平均同比在10%左右平稳浮动；北美、欧洲、亚洲三大主流市场中，北美航司涨幅最大，在20%左右的高位浮动；而2021年2月-10月的非洲市场，则以31.58%的平均同比增速，一度超越涨幅最大的北美市场。

9、非洲新大陆





据17TRACK数据显示，2021年前三季度，非洲直发包裹收发量在全球所有地区中增长最为强劲。即便相对于增长迅猛的2020年，非洲2021年前三季度收件总量同比依然达到了25%，发件总量同比高达50%以上。其中，2021年二季度相对于2020年二季度，收件量同比高达135.5%，发件量同比高达104%。
 
国际航空运输协会 (IATA)数据显示，2021年航空货运国际运力与2019年疫情前同比，全球及各主流市场运力均呈现明显下降趋势，即便是实力强大的北美航司也呈现出平均0.26%的负向增长，而非洲航司仍以平均2.26%的同比实现正向增长。
 
其实在非洲，电商一直是热门创业项目。据尼日利亚金融媒体Disrupt africa报告显示，早在2017年，尼日利亚36.4%的创业投资投向电商企业，投资金额共计1200万美金。
 
非洲零售站点基础设施缺乏，但手机普及率高，疫情的发酵，进一步推动了线上消费的增长。目前非洲线上零售仅占零售总额的3.5％，但13.5亿的总人口、迅猛的人口增长速度、更为年轻的人口结构，以及不断完善的物流市场，使非洲成为跨境掘金路上不容错过的一座宝藏。来自麦肯锡的报告预测，随着非洲互联网渗透率的不断提升，预计2025年非洲线上零售额将提升至零售总额的10%。

10、其他新兴市场

据17TRACK数据显示，2021年前三季度，发件总量增长最为迅猛的地区是南美洲。与2020年前三季度相比，南美洲发件总量同比增长将近90%；其中，一二季度发件量同比分别高达200.87%、139.7%。

【趋势展望·小结】

纵腾集团李聪先生在《2021中国跨境电商物流行业蓝皮书》中预测，2021年线上消费相较2019年依然会保持较大增幅，但边际增速将有所下降，相较2020年甚至有局部回调的可能。经济将缓慢走向重新开放的历程，预计在2021年下半年到2022年，将会出现明显的变化。
 
随着贸易摩擦和灰犀牛事件的频出，各国出于国家产业链供应链安全的考虑，更倾向于将原先跨国分包和纵向长链条的生产方式逐步内向化；加之自动化智能化设备的逐步普及，劳动力成本不再是产业转移的关键因素，进一步推动了各国将核心产业和核心环节向国内及本国周边靠拢布局。高技术、高价值的产业开始出现短链化、区域化的特征，而这些产业恰好是高度航空偏好型的产业。
 
在新一轮疫情的加持下，跨境电商新外贸呈现出对抗不确定性的强大力量。据进出口经理人发布的《2021年外贸企业生存现状调查报告》显示，中国外贸企业选择电子商务平台方式开拓国际市场的比例从2017年的29.4%提高到了2021年的37.5%，连续5年呈现上升状态，并且2021年相对2020年增长最为明显，增长了6.2个百分点。随着全球产业链新格局态势的出现，对于高价值强时效货物的进出口需求也将越来越多，而数字经济下的消费互联网和产业互联网对物流有着更高效更精准的要求，进一步推动了跨境电商航空运输方面的需求增长。
 
对于专线物流来说，一方面基于海外仓高速发展的压力，将更加重视时效性建设，以缩小与海外仓配送在时效方面的差距；因此，专线物流将呈现出明显的快递化趋势。另一方面，疫情以来专线物流入局的新玩家并不多，甚至老玩家也在减少，专线物流行业集中度将进一步提高；而国内快递巨头的纷纷涌入，将使这个赛道的竞争更有看点，2021-2022年或将成为冲击单体百亿规模机会最多的赛道。

参考资料：
1、中金：《中金2022年展望 | 全球经济：一个低效时代在终结》
2、尹纯建：《从国际贸易视角谈我国国际航空货运能力的提升》
3、罗兰贝格：《疫情背景下中国跨境物流新机遇白皮书》
4、麦肯锡：《跨境物流新模式：一单到底》