引言：
紧张的运力和高昂的运价不仅挤压了上下游企业的利润，让企业举步维艰，而且造成了全球供应链的拥堵，拖慢了全球产业链的效率，给国际贸易、国际物流带来巨大压力。

行业一片繁荣的背后，危机和风险并存，企业需要做好“持久战”的准备。


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运价何时才能够回落？

运力短缺、运价高企还能维持多久成为行业所有人关注的焦点。

疫情影响，全球经济贸易失衡，许多海外订单回流，出口贸易量迅速增加，导致出现中国出口远远大于进口贸易、集装箱只出不进的尴尬场景。

目前疫情出现变异的情况，往后疫情发展如何没有人能预判，疫情防控是长期性的，并不是短短几个月就能控制住，给行业带来的影响也将是长期且持续的。

对于海运价格，虽然目前集装箱价格趋势较为平稳，但海运运费高企态势依然会一直维持。运价想要回归到之前一条柜子2000左右美金的位置，至少还需要一段时间，具体情况根据海外疫情防控情况决定。

若海外疫情能控制得住，运费可能会在短期内出现下滑的态势，但要恢复到原位预计需要1-2年以上的时间。

关于全球海运供需失衡，证券时报的文章则给出了如下观点：

招商证券认为，集装箱行业的高景气与集运景气紧密相关，集装箱、船舶行业的景气回升与美元周期、航运周期、集装箱更新、船舶周期等因素相关，此次行业是2-3年的长周期复苏，并非疫情短期影响。

中信建投研报指出，集运超级旺季需求强劲，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链紊乱加剧，供需失衡在进一步加剧，尽管部分支线运力投入到干线运输，但市场整体有效运力并未出现扩容的迹象。

同时，亚洲地区疫情反复，导致的船舶班期混乱，脱班等情况仍在发酵，起运港供应链连续性进一步受阻，叠加欧美港口作业效率进一步降低等因素，短期内海运市场供需矛盾仍将进一步加剧。

而空运价格取决于市场供需关系，如果航空运力持续紧张，则高运价将会继续维持。

根据IATA以及Airbus等机构和企业的预测，即使全球新冠疫情在未来的1-2年内得到有效的控制，国际客运航班的复苏以及客机腹舱运力的恢复也需要经历一个漫长的过程，保守预计到2025年前后，航空运力才有可能恢复到疫情前的水平。

也就是说，在未来2-3年，国际航空货运依然得依靠全货机来承担主力军，全货机市场需求庞大。这里要注意的是，虽然目前全球约有上千架货机，但至少3/4以上都掌握在DHL、UPS、FedEx等国际快递巨头手中，中国拥有的全货机数量非常少。

如果现在有人想订购新的全货机，从下订单给波音、空客等大型飞机制造商，再到飞机交付使用，至少需要2-3年的时间。因此可以预见的是，即使当下运力极度紧张，在未来的2-3年内，空运市场也不会增加太多新的运力。

据空客与全球宏观经济等市场调研机构预测：今年到明年上半年仍然是逐步恢复的过程，预计2022年，全球航空运量会恢复到疫情之前的水平。但这些运量最终是由全货机来完成，还是由腹舱来完成，将取决于各个国家不同地区对于疫情管控的力度及效果。

如果疫情得到及时的控制，宽体机特别是跨洲际的宽体机腹舱能力能够及时恢复，那么全球航空货运还会恢复到以前的格局：腹舱和全货机平分秋色。

但如果全球各个地区的疫情没能得到及时的控制，或者说控制效果不够理想，跨洲际腹舱能力在短时间内没能恢复到之前的水平，全货机的需求以及重要性将得到进一步的提升。
 

行业一片繁荣的背后，危机和风险并存，繁荣有时，衰退有时，疫情期间锦上添花的景象并不能当成是行业的新常态。

从长远的角度来看，任何做长期主义、能够穿越行业周期的企业，在未来一定能够获得不错的发展。企业只有本着敬畏之心，用长期主义在行业深耕，未来终会获得属于自己的机会。